bedankt hans, kreeg koppijn van de groene kleur...

PS, m'n VSI systeem heeft 1 verdamper en ECM voor 10 injectoren, dus alle 10 sequentieel ingespoten.
Klopt niet een VSI 8cil. is full sequentieel, bij een VSI 10cil. worden enkel 2 eindtrappen bijgeplaatst die NIET sequentieel worden aangestuurd. Toen de proto draadboom klaar was was ik de enige in Belgie met een V10 en heb ik de eerst willen ombouwen in mijn SRT-10. Tot ik het elektrisch schema had gezien, dan heb ik hem netjes teruggegeven.

Probleem blijft dat WOT je kans hebt arm te draaien tgv flow verdamper(zie m'n post op blz 4) en idd minder flow
naar de laatste cilinders in lijn (de andere zuigen wat ze kunnen krijgen )
Inderdaad
Lamba sonde (zuurstofsensor in de uitlaat) kan je bijplaatsen om een idee te hebben (zie sig: meters boven m'n stuur, ik heb per bank een meter bijgeplaatst) De sondes zitten natuurlijk origineel al in de uitlaat. Het is inderdaad wel leuk als je het signaal kan bekijken tijdens het rijden. Ik hang mijn OBD2 toestel aan dan hoef ik geen metertjes bij te bouwen.
Vermogenverlies kan enkel op een test bank aangetoond worden. Zo maar veronderstellen dat er 50 pk weg gaat op 2 cilinders is gokken IMO. Door middel van een scoop kan je tijdens het rijden de inspuittijden vergelijken als deze beginnen af te wijken kan je een berekening maken hoeveel hij te arm staat en ook ongeveer het vermogensverlies berekenen, ook de kleur van de boegie's zegt al veel
Kapotte lamda sonde kan overdreven roken (onvolledige verbranding), stilvallen motor op stationair toerental en tal van andere gevolgen hebben.
Anderzijds kan een slechte lamda waarde ook duiden op vuile sensor, slechte 'ontstekingskaarsen' (boegies ) of minderwaardige brandstof (lager octaangetal)

Dan moeten we allemaal gaan reklameren bij prins. Het wordt duidelijk gepromoot: VSI tot 10 cilinders Ik weet niet hoe Prins hun reclame versprijd, als je niet in het bezit bent van de nodige schema's zal nooit iemand het weten.
Hoe wordt dan de inspuiting geregeld op de laatste 2 cilinders? Zoals ik al een paar keer heb uitgelegd, bij elke bank word het inkomende signaal van de voorlaatste cilinder gebruikt om de laatste cilinder aan te sturenAls ik dus een klep kapot heb is dit altijd tgv niet sequentiel aansturen? Dit in samenloop van te weinig gasdrukDaar heb ik al eens een paar keer van gehoord (weet niet meer of die 1 of 2 ECu's hadden steken)

Kan je eens een berekening (vb) geven van zo'n vermogenverlies ahv inspuittijden? Altijd bereid bij te leren bv op vollast is de normale openingstijd 15 m/s per cilinder, maar door één of andere reden is de inspuittijd 20 m/s. Dus de inspuittijd word langer om de wagen te verijken. Het verschil is ongeveer 30%. Als we 50 pk per cilinder nemen en daar 30% aftrekken komen we op 35 pk/cilinder.

Perfect rijden zal ie niet meer doen met kapotte sondes, anders had je ze niet nodig he
Hij zal rijden, maar niet zoals het hoort.Het zat er natuurlijk niet op als je het niet nodig had. Een auto kan nog steeds perfect rijden op zijn kenveld zonder sondes, en zonder zwarte rook
Elke motor heeft vermogenreserve. Het is idd zo dat emissienormen moeten nageleefd worden maar er wordt een
gulde middenweg gezocht tussen veilige afstelling (rijk) en perfecte verbranding (lamde 1). Zeker bij "performance" vehicles.

JM, die 7004 is dus eigenlijk een 8 cilinder ??
http://www.prins.eu/nl/producten/compon ... g/ecu.html

dit wordt latijn voor mij .... heb je al geen zin meer in lpg als je dit zou lezen...looolz

En ga je de LPG dan houden? LPG met ROE kon niet tgv inbouw, kan je de Paxton gebruiken en voldoende eten geven?

Ik denk dat ik met landi tot 600pk atmosferisch kan gaan en 750pk bij turbo of kompressor.
Wil dit zeer graag proberen. Ik ben al geruime tijd naar een 2de hands Paxton kit aan het zoeken voor een SRT